2021.2.5現在
2010年まで走っていた急行用車両(8000系登場までは特急用)
末期は最高110km/hで走れるようになったが、こちらは残念ながら最高100km/h時代の収録。
モーターは後の5000形と同系列であるが、5000形とはギア比が異なり4.05(20:81)。近鉄特急(12200系など)に匹敵するほどの相当に高速向けのギア比である。
天神大牟田線の主力車両。3扉ロングシート
西鉄定番、MB-3189系列のモーター。かなり長い間使ってきたようで、古めかしい音がする。まあ今となっては車両も古めかしいので似合ってるといえば似合ってるが。
それよりも貫通路にドアが無い西鉄標準設計のため、貫通路がうるさい車両にあたるとなかなか悲惨である。
駅や高架化の工事のためダイヤや使える番線に制約が生じることから、それらの問題を4扉にして解消すべく製造された系列。全ロングシート。
しかし後継の6050形を含め、いまいち垢抜けないデザインである。
とはいえ…音は5000形を電気指令ブレーキにしただけのような感じ。ただやけにブレーキの緩解音に迫力があり、引退した8000形もこの緩解音…だったはず
6000形をVVVFインバーター制御に変更した系列。相互に連結が可能。
かつては最長8連の運用があったが現在は消滅、基本的には西鉄福岡(天神)側から4両+3両での7連が最長。現在は3両単独や重連の運用は無いためラッシュ時専用。
この系列は初め1C8M、つまりM車すべてが4台のモーターで登場したのだが、後に3両の1編成を増備する際に節約（ケチ）って4両のM'車および3両のM、M'c車から1台ずつモーターを拝借して製造したため(余った1台は予備らしい)、全編成加速度が下がり音も間延びして「なんだか性能下がった」感満載な音に変わった。
のちに三菱ハイブリッドSiCインバーターに改造された編成が登場し、元のGTOは消滅寸前。4両編成はM、M'共4台モーターに戻されたが、3両編成はM車は4台モーターに戻ったものの1M2T編成にされ、逆にモーターを2台減らされた。
ところで西鉄はATSの見直しを2010年頃に行ったのだが、地上子制御のため、一度25km/hなり15km/hなりの制限を踏むと次の地上子を踏むまで制限を受け続ける。これらの制限速度を停止信号に合わせて駅構内に導入したものだから、嫌でも1ノッチ起動をせざるを得ない駅がいくつか存在している。安全と関係ないところで逆に遅くなるというのは一体…もしかすると誤出発阻止の可能性もあるが
天神大牟田線の閑散区間および甘木線のワンマン運転に対応した系列。7000系は4ドア、7050系は3ドア
ドアの数は違うがどちらも音は同じで、阪神9300系とほぼ同様の、東芝2レベル初期のIGBT。
なお、6両を組むことは通常無いため、急行や特急に入るのはよほどの異常時のみ。
2020年以降更新工事でハイブリッドSiC適用のものに更新されているが、6050形と違い元メーカーを踏襲して東芝製。9000形と大体同じだが、全閉式ではないのでモーター音が全然違う。
8000形に代わって現在の天神大牟田線の顔。特急・急行のメインはこの系列。言うなれば8000形と2000形を足して共通運用にしてしまったようなもの。
3扉、扉間転換クロスシート。観光列車化した編成もある。2両・3両・5両編成を組み合わせて普通・急行は5両以上、特急は6両以上にして運用している。
7000形と同じ音…と思いきや、音の変わり方がちょっと違う。
天神大牟田線の最新系列。仕様的には5000形や7050形の後継にあたる3扉ロングシート。ただしワンマン運転には対応しない。
見た目は従来の西鉄車両とは全く違う、ステンレス＋赤紫系の色。
現状はまとまった車両数が無いため、運用は急行主体で3000形を補うような存在。
東芝製ハイブリッドSiCを採用しているが、非同期の音はほとんど7000形のまま。同期モードに切り替わる時の音でやっと分かるか。
全閉型モーター採用のためモーター音はかなり異なっており、全閉型モーター独特のうなりがよく聞こえる。