2018.11.25現在
神戸高速鉄道の開業を前にして、大量生産することを前提とした系列。
3000Fと3002Fはアルミ車で、既に廃車された2000系(の一部)に引き続き採用された。
3000系も3050系も5000系も全てMB-3020Sという、かつて近鉄で採用されていた(今でも少数残っている)モーターの山陽版形式を採用しているのだが、3000系は使い古されたモーターがよく当たるのか個体差が特に激しい。
3000系の冷房化版。
当初の仕様は3000系とほぼ同じだったが、途中から台車が空気バネ台車になったり、車体が3000系初期とは異なる工法のアルミ車体になったりと増備途中でいろいろな変化をしている。
初期の3050F、3052F、3054Fはコイルバネ台車で、3000系と音は全く同じ。
それ以降は空気バネ台車になっているため、同じモーターでも音の感じが異なる。
アルミ車体になってもさほど音の影響はないが、3074F以降はドアエンジンが変更されており(3100Fは変更される前の方)、5000系初期車のドア開閉音に近い。
3000系のモーターを2000系から捻出したMB-3037型モーターでデチューンしたもの。必要十分ではあろうが、非力になってしまったので3連しか組めない。
モーターとギアを交換すれば3000系に編入することもできる。
ギア比が4.39という低さで、高速で走っていてもわかりにくい。ただ、そもそも最高速度が100km/hと性能が悪い上に実際の運用では100km/hも出さないのだが。
3200形でスジに乗れるということは、そもそも普通車は最高100km/hで問題無く走れるダイヤであるということで…(実際には95km/hでスジを引いてあるような気がする)
3000系と同様に個体差が激しい。
全車クロスシートで登場した、3000系とは見た目が全く異なる新系列。当初は普通運用メインで使用するはずが、座席が好評で特急運用主体へと変更された。
阪神電車との直通特急の主力だが、乗客が増えすぎて逆に部分的ではあるがロングシート化が始まったというのがなんとも…
相変わらずMB-3020Sをかたくなに採用し続けている。ただし制御は界磁添加励磁制御になり、制御装置から出る音も変わっているし、電気ブレーキの打ち切りが25km/hほどになった。
その割にはブレーキが電気指令式が採用されて最新の音を出すので、とてもアンバランス。
モーター音の個体差が激しいが、検査時などにはたまにモーターの入れ替えがなされている模様。
3次車以降(5020F以降および5504～5511、5200～5211)はドアエンジンが変更されている。
5000系の派生系列で、車内が2×1クロスシート仕様、VVVFインバーター制御として登場した。
初期2編成は直通特急新設のために準備されたもの。後に造られた2両は5000系の4両編成の間に入れて6両編成にして直通特急の増発に対応するためのもの。
特に5030系のみで編成された初期2編成は俗に「唯一神」と呼ばれる。
世にも珍しい富士電機製IGBTインバーターの量産品。
5000系に比べてWN駆動の騒音を低減したとされるが、そんなに変わってないし、55km/h前後のVVVFの爆音で打ち消されているような気がする。
2018年に改造されたもので、元界磁添加励磁制御であった5004-5005の部分が5702-5802と改番し、5702はTc車化、5802はM車であるがハイブリッドSiCインバーター化。
車両全般としては真ん中2両だけが転換クロスシート(1×2)、他はロングシート化された。5000系の登場趣旨はどこにいった。
どういう訳かこれまた唯一品である富士電機のハイブリッドSiCインバーターを搭載している。
音がマシンガンのように連射しているように聞こえなくもない。なお、編成内にいる5030系に合わせたのか純電気ブレーキではない。
こちらは正真正銘の新車。全ロングシートで、基本編成を3両とし、偶数編成と奇数編成の組み合わせで6連を組んで直通特急の運用にも入れる。
5000系までは富士電機製の制御装置にこだわってきたが、6000系では三菱製のVVVFインバーター装置に変更されている。
冷房や送風が非常にかかりやすく、寒いぐらいまで冷やしてくれるのが特徴…3000系なんか轟音の割に冷房効かないのにこの差は一体