7613 芦屋川→岡本
7619 園田→神崎川
7614 十三→西宮北口(特急)
7621 芦屋川→岡本
7627 十三→西宮北口(特急) ←導入当初からの自動放送対応編成
2022. 5. 8現在
※2021年冬期(12月上旬～3月中旬)、エアコン未改良編成除きエアコン暖房で窓開けせずに換気をするようになったので、ほとんどの編成で冬期の空調無し収録は不可
GTO編成が全てエアコン未改良なのが救いか
2022年2月下旬から能勢電も同様だが、未改良編成が少数にとどまるうちに期間終了
2022シーズンも12/1のお知らせで空調使用で換気が確定。端境期(春秋)に限り、朝方か深夜の収録をおすすめします
2000系オートカーの後で登場した系列、昇圧を鑑みておしどり式制御で登場した。昇圧後には至ってシンプルな1C8Mの抵抗制御に変更している。支線の非表示幕車から順に廃車されているが、代わりに本線から4・6連化して支線に送り込まれている（2012年12月にて神戸本線からは撤退）。支線に送り込まれた編成も大抵廃車になっているのだが、伊丹線だけは事情が違って、2020年まで主力として活躍していた。
意外なところでは2011年の夏節電時に６連で本線運用された実績はあるが、Ｍ車の数が変わらない上に抵抗制御のため、走行に要するエネルギーは逆に増えているような気が…（冷房代節約？）
金属ばね台車であることから、80km/h前後を越える高速域では、車両になっては凄いびびり音（重低音）を出すのが特徴。ただ支線運用ではそこまで出すことがないので、ハイパワーでありながらも比較的安定した走りになる。
上の3000系をギア比を上げ、定格速度を下げることでカーブの多い宝塚線向けにした仕様の系列（この3100系までは神戸線と宝塚線では同じ外観・内装ながら性能の異なる新車を入れていた）。
とはいえ今では高速性能の低さが宝塚線高速化の障害になるため、今では完全に支線に閉じこめられており、編成としては3000系より先に2016年7月に完全引退。
音は3000系とは全く異なり、ギア比が高い分だけ甲高い音がする。6000系に近い印象。
神戸線昇圧の際に1500V専用車として登場し、Ｓ形ミンデン台車を阪急で初装備した系列。
2001年度からリニューアル工事が開始され、時期によってバラバラの仕様でリニューアルが完了。ただしモーターや制御装置、ブレーキ弁が取り替えられたわけではないので音には変化なし。強いて言えばドアチャイムの付加ぐらい。普段は加減速が良いという理由??で本線では普通運用中心で、115km/h走行対応はされていない。
2016年から3000系・3100系を追い出すために今津(北)線運用に回り、7編成が6両に短縮されたと同時に余った5100系由来のT車が廃車。余剰となった5000Fのみ編成ごと廃車された。残った車両はリニューアルしていることともありしばらく安泰っぽい。
他系列と比べて起動時のモーター音は相当に低く、高速走行でもそれほどうるさくならず、渋い感じがする。7000系が高速走行時に甲高い音を発するのとは随分違う。
ノッチオフ時には110km/hだろうと断流器のカッコン音が聞こえる(ことが多い)。
阪急初の冷房車量産形式で、一時期は京都線も走っていたこともあるなど元々は万能な系列だった。ただ、モーター出力が低いため本線としては宝塚本線専用となってしまい、5000系のリニューアルに際して中間車両をもぎ取られ、宝塚本線からもかなりの数が追われて、その多くが能勢電鉄に「オールドルーキー」として移籍した。この車齢になって方向幕LED改造とかありえん
2022年3月現在では宝塚本線に4編成が残っているが、土日の稼働率は低い。平日はそこそこ稼働しているが、ほとんどは1日で平井車庫に戻る運用を担当するため、入りやすい運用が存在する。
5000系とは仕様が異なって、140kWモーターを採用していてその音が妙に味がある。ただ、重い冷房を搭載するのに何故モーター出力を小さくしたかが謎。やはり宝塚線でMT1:1が基準だったのだろうか。とはいえ最高速度が100km/hになった宝塚線ではMT1:1では厳しいらしく、限流値UPや6M2T化で対応しているのが現状。ブレーキ緩解音は5000系と同じ。
電機子チョッパ試験車2200系でモデルチェンジされた車体を引き継いだ、見た目だけは比較的新しい系列。しかし2017年現在では製造から既に41年目。モーター出力が低めのため神戸線向きではなく、神戸本線からは増結車を除き撤退してしまったが、宝塚線ではあたりまえのように走っている。20世紀のうちからワンマン改造されたりしていたが、伊丹線などへと支線運用も本格化してきているが、まだ少数が宝塚線で走っていて、その半数は通勤特急の専用車。土日はまれに本線で全く運用に入らないこともある。
一部編成は能勢電乗り入れ対応。1編成だけ能勢電鉄に譲渡されたが、HankyuのCIロゴが「のせでん」に変わっただけで運用には全く変化が無い。
神戸本線には現在増結車1編成しかないが、検査等でなければ7000Fと組んで通勤特急限定で平日朝ラッシュ時に確実に走っている。
モーターは5100系と同じだが、ブレーキシステムがHRD化されている関係でブレーキ緩解音が異なり、雰囲気が違っている。味があるのも5100系同様。
神戸本線の主役。支線・宝塚本線と合わせると210両製造で、阪急一の大所帯である。制御方式は東芝の界磁チョッパ。
5000系リニューアル完了後は、7000系でも9000系似の前面になったりなど相当なリニューアルがなされるようになったが、更新内容がバラバラ（完全に迷走している）のため、元々車両による差が大きい系列だったものが余計に大きくなっている。少なくとも7007F以降の改造ではドアエンジンが交換されている。
2017年12月現在では、本線の余剰分が少しずつ支線転用されはじめており、今津(北)線に行ったり、増結車を2本組み合わせて伊丹線用にしたり、能勢電用に改造したりいろいろされている。初期車と未リニューアル車の一部は10連固定の通勤特急のみで運用されている。
ATS更新以降は昼間の特急(2020年3月ダイヤ修正以降はスタフ上全ての特急)で最高115km/hで走るようになったが、甲高いモーター音のため余裕が無いような印象が強いし、実際うるさい。
2017年度までに全てリニューアルに入って消滅してしまったドアチャイム試験編成。7010Fは東武鉄道で現在採用されている音程、7012Fと7015Fは阪急で現在採用されている音程に近いもの、7013Fはボツになった変音程。
この間に製造された7011Fと7014Fについては、更新前はドアチャイム無し。
7030番台のM車は同じ制御装置とモーターで1C4Mにするため、回生ブレーキを2倍ほどの速度で早く切る。45km/h～50km/hほどで切れてしまうので味気ない。朝ラッシュ時と、伊丹線に7034Fが入った場合に体感可能。伊丹線に至っては最高速度70km/hのため、ほとんど回生ブレーキが利かない。
2016年の7013F以降の更新(アルミ車)はPMSM・IGBT-VVVF改造がされている。インバーター音自体はソフト変更後の1000系と同じだが、ギア比が異なるので(7000系は全て5.31)、モーター音は1000系とは異なる。そもそも台車や車体構造が違うので1000系ほど静かではないし、編成によってはやたらWN駆動のゴロゴロが響きまくる。特に7019Fはひどい。
後期に改造された7021F・7027F(7018F未検証)はどういう訳か台車から発する音が大きくなっていて、TDカルダンになったのかと思うほど。
1989年から営業を開始した、平成の阪急を代表する系列。
8002F～8007Fの神戸・宝塚から2両は転換クロスシートだが、リニューアルの際にはロングシート化されてしまう模様。
王道といえる音ではあるが、東芝製GTO-VVVFのこのタイプはJR以外の採用例がなんとトロリーバスだけ。
初期の編成の中で8000F～8002Fはインバーター装置からのノイズが大きく(8002Fは特に大きかった)、8000F～8003Fはモーター音の低音が強くて重厚な感じがするのが特徴。
中期の編成は8003F以前と比べると軽い感じの音になっている。この世代はインバーター装置からの音はほとんど聞こえないが、8030F以降の増結車では大体45km/h以下ぐらいまでは聞こえたりする。
なお、1C4Mであるためか時折隣の車両と音がずれ、加速がギクシャクすることがある。
このグループでは8620号・8790号のみ、8200系と同時期に製造されたため、ドアエンジンが8200系や8040・8190形と同じものになっている(事実上の後期車だが、一部仕様を中期車に合わせてある)。8790はコンプレッサーも8200系・8040形以降と同じもの(厳密には容量違いだが音は同じ)を搭載している。
後期型となる8040形・8190形は、先に登場した8200系の走行装置を採用しているため別形式扱いとなっている。側窓の鎧戸がカーテン式（上から降ろすタイプ）に変更されていたり比較的大きめのLED表示装置が付いていたりするなど「将来の阪急車はこうなるんだろうなぁ」という予感をさせただけの系列。
元は増結車3編成6両のみが宝塚線に配属されていた。うち8040F+8041Fは2015年から箕面線の運用に入っていて、紆余曲折を経て8040Fだけが増結予備車、8041Fは8191のハンドルを外され隣の7024F(4連)と6連しか組めなくなった。この編成はごくまれな例外を除いて平日しか稼働せず、車両のやりくりがつかない時を除き1日で平井車庫に戻る運用のみ担当する。
8042Fは2019年に神戸線に移籍、ほぼ通勤特急の増結車として運用され、紆余曲折を経て更新工事に入ったが、どうなることやら。
8001号車は、2012年8月から2017年初めごろまで東芝製新型4in1VVVF(PMSM用個別制御インバーターを4回路)とPMSM(永久磁石同期電動機)の試験車になっていた。非同期部分が似てるように感じるだけでまるで違う音になっているが、WN駆動の音だけはしっかり残っている。インバーターもモーターも静かなため、隣の車両の旧インバーター音がダダ漏れ。
その後全M車が1000系と同様のPMSM・IGBT-VVVFに更新。同時に8001号の試験も終了している(箱はそのまま再利用)。非同期部分がより静かになったが、こちらは7000系ほどWN駆動の音はうるさくない。今後GTO-VVVFの予備品確保のため随時更新されるものと思われる。なお、この更新車もややこしいことに元が初期車か中期車、後期車(8040形)によってギア比が異なるので形式は同じでもモーター音が異なる。初期車のものは7000系更新車、中期車のものは1000系と同じ音になっている。8040形はギア比98:16(6.125)のままで更新したため、初期車のような音ではあるが同じ速度ならモーターが多く回るので、これはこれで別物の走行音になっている。
ドアエンジンは8両編成のリニューアルで更新されなかったが、8042Fは更新されている。少数派なので元々のドアエンジンを予備にしてしまったとか？
1995年6月の震災復興ダイヤに合わせて、神戸線の朝の通勤急行と、夕方の特急に増結するという完全限定運用で登場した。ところが1998年2月のダイヤ改正で須磨浦公園乗り入れがなくなり、混雑する６連特急が全て8連へと改良されたために夕方の運用がなくなってしまい、いきなり営業運転の距離が1/5程度に下落してしまった。
登場時は関西初の完全座席収納車で、朝の通勤急行(西宮北口7:54、8:09発梅田行)では座席収納状態で運転されていた。仕組みはゼーアール東日本の６扉座席収納車と同じ。また1500mmのワイド側ドアを採用しているため、扉間窓数が２枚に減って、側窓は鎧戸ではなくカーテン取付に変更されている。その他立ち客を考慮してスタンションポールを設置していたが、座席が収納型で座席から伸ばして設置できないため（元々阪急車には付いているものは当時は皆無だったが）、通路のど真ん中（ドアの前）に棒が1両当たり3本立っていた。
その後、2007年に通勤急行限定の運用が解除されて通勤特急・特急の増結にも運用され、座席も常時使用するようになった。その数ヶ月後には座席も含め、9000系と同仕様の内装に更新された。現状では単なる増結車だが、他の増結車と違い梅田方に電気連結器付密着連結器を持たないため、6連につなげての固定運用はおそらく無い(過去に急ごしらえで組成した実績はある)し、イベント列車でも併結ができない。2017年12月現在の運用は平日朝ラッシュ時の10連特急3本のうち2本の増結に使われるのみ。最混雑時間帯の、しかも最も梅田寄りのため収録は困難(実は最も混雑するのは梅田寄りではないのだが、途中駅で降りないのでどんどん混む)。
2020年3月のダイヤ修正以降、スタフ上では115km/h運転が解禁された。朝ラッシュは過密なので、実際に115km/h出す必要が皆無で、実際乗っても出していなかった。遅延があった時ぐらいかもしれない。
インバーターは個別制御式に、またモーターも出力200kWのものに変更されており、3M5Tで運転できるように設計されている。そのためTc車側のモーターを1個減らしてある。この発想は4年後、JR西日本にパクられた(のだが、当時のアルナ工機が得意とする路面電車では珍しくないことである)。まあ車内はJR東日本の6扉車を参考にしているだけにお互い様であろうけど…
ギア比が従来の5.31(85:16)から6.125(98:16)に変更されているため、8000系とは全く別の車と思える響き。というより響きが阪急らしくないものがある。フルノッチを入れると雨が降ってなくても空転することが稀によくあるが、国内初のベクトル制御のためか、8000系中期車までのように加速が悪くなることはない。
2006年から導入開始した系列で、主に3000系の置き換えを意図して、神戸線・宝塚線で走っている。バブルを過ぎたのにやたら金をかけたように見えるためか、「日本一豪華な通勤車両」ともいわれる。ただしこれで完全に3000系を置き換えたわけではなく、とどめは1000系が刺した模様。
京都線の9300系と同様、日立製作所(笠戸事業所)で製造されており、見た目にも仕様的にも9300系のロングシート版に近い(さすがに窓の大きさは全然違う)。神宝線の伝統でVVVFが東芝製となっている程度。
9300系と同様に高速でも静かだが、高速で金切り音みたいなのがする車両もたまにある。これより前にデビューしたJR西日本の321系東芝車に音は似ている。
継手の変更か何かで2016年頃からM車のみ9007形等、その後更にMc9000-1形等に形式変更がされている。どうも新型WN継手に全て変更された模様
2013年11月にデビューした2代目の系列。8000系8001で試験していたメニューがほぼ採用され、PMSMを本格採用、またVVVFは8001で試験したものにランダム変調をかけたものが採用された。
車両価格を安くできたのか、近年の阪急にしては結構な勢いで製造が進んでおり、デビューから8年で20編成導入されたが、この辺りで一旦製造が止まっている。
モーター音自体も極めて静かだが、車体構造のおかげで余計に静かになっている。ソフトウェア更新前は起動時と停車時だけ少々うるさかった。だがブレーキ緩解音は阪急らしからぬ音でやたらうるさくなり、特にブレーキ時はM車の下で何かカチカチ言ったり停車時にボコンと音をたてたりする謎仕様になってしまった。その他随所にコストダウンの跡が見られる。まあそうでもしないと古くなりすぎた車両の置き換えは進まないけど…
2016年8月デビューの1009F以降は、同じIGBT-VVVFに改造された7013Fに準拠して登場時から非同期音がよりいっそう静かになっており、それ以前の編成もソフトウェア更新が2017年度初め頃には完了している。
1960年から製造された京都線の古豪で、当時2000系とともに「オートカー」の愛称で親しまれ、鉄道友の会の第1回ローレル賞を受賞している。当初から複巻モーターで複雑な制御を行い定速運転を実現していたが、保守が難しくなり途中で界磁チョッパ制御に更新。製造から55年以上経過し、1300系の製造が軌道に乗ってきたため、2016年3月に引退。
2000年(Wikipediaには2001年と書いてあるが、2000年時点で廃車されていたはず)に真っ先に廃車された2311号車はAFEチョッパ装置の試験車。ブザーのような音がずっと鳴るが、いぶし銀モーターと組み合わせるとどこなく違和感があった。
他編成が界磁チョッパで回生打ち切り速度が速かったため、2311-2331は更新後としては唯一の停車寸前までモーターが聞こえるユニットであった。
京都線の伝統で東洋電機のモーター・制御装置で固められている。制御装置は界磁チョッパに更新されているが、モーターはそのままで、古豪らしくいぶし銀の音が渋い。
大阪市営地下鉄堺筋線との相互乗り入れを前提に製造された系列で、相当数の車両を必要としたためか京都線で最も数が多くなっている。時期的には神戸線の5000系とほぼ同じ時期の製造のため、番台がずれている。最近は1300系の製造に伴い、(ようやく)少しずつ数を減らしている。比較的新しいものの一部は6000系・7000系並の更新工事を受けているが、前面はそのままで、5000系ほど本気で更新しているわけではない。それでも一応8両編成はリニューアル編成で揃えられている。
日本の地下鉄を走る最も古い抵抗制御の車両として有名で、今日も爆音と廃熱を堺筋線に容赦なくばらまくのであった。もっとも最近は編成短縮で状態のいい8連を7連化→ボロい7連を廃車、という動きになっているので、8連の残りも少なく堺筋線でもあまり見ない。
当時の乗り入れ協定の関係でM車比率が高くなっており、その135kWモーターがこれまた妙に吠える。2300系と全く異なる音。
6M1Tや6M2Tの場合は更に加速度が上がる仕様で、阪急では最も起動加速度が高い編成である。Osaka Metroの現有車両よりも高い。
3300系に引き続き製造された、堺筋線乗り入れ対応の京都線専用量産冷房車。見た目は3300系とさほど変わりないが、一部を除き冷房装置が5100系と同じもので製造されている。
一部リニューアルされてはいるが、たったの2編成だけ(もう進まないだろう…)。
最後の2ハンドル形式でありながらブレーキシステムがHRD(電気指令)化されているため、ブレーキ緩解音は6000系以降と同じになっている。2300系や3300系と比べればそれほど特徴のない、東洋電機としては「普通の」モーター音なのだが音は結構大きい。
2000年代初頭までの京都線特急といえばこれ。2ドア転換クロスシートのなかなか豪華な車両であったが、同じ京阪間を走る京阪やゼーアール西日本の新車が出てくると見た目にも劣るようになってきた。特急の停車駅が21世紀初頭までの急行並に多くなってからは、使い勝手がいまいちよろしくなかった。そのため2010年までに9300系に全て置き換えられた。
その後は3編成が内装改造の上嵐山線と、1編成が更に大胆に内装改造の上快速急行「京とれいん」で活躍している。余った車両は廃車。ただし「京とれいん」はドア位置が端すぎるため十三駅に設置予定のホームドアが対応できないらしく、引退予定。
といっても足回りに関しては5300系と同じなので特に目新しいところはない。１編成だけある界磁チョッパ(6330F)の編成は7300系と同じ…と思いきや、実はWNドライブだという事実を廃車後に知ってしまった。残念…
走行距離が長く予備車がほとんどなかったため、かなりの確率でフラットができまくっていた。
京都線向け界磁チョッパ車両で、神戸線・宝塚線の7000系と同時期の製造。3300系を作りすぎていたせいか、あるいは2800系を普通運用に転用にした頃だったためか、7000系ほど数が多くはない。
しかし音は普通の東洋モーターで、更に特徴がなくなっている。
7000系増結車同様、1C4M車(2連)は回生ブレーキが切れるのが45km/h～50km/h程度で早い。
7310のみは8300系初期車と同様のものを搭載したVVVF試験車。ただし回生ブレーキが切れるのが8300系より早い。2017年12月にアルナ車両に入場して、更新済。
総アルミ車編成は2014年以降順次、1300系と同じ全閉内扇式モーターとIGBT-VVVFに更新されている。ところが台車と車体構造の違いか、結構甲高い音を立てるので、静かになったというよりも予備品確保の意味合いが強い模様。ただ7300系は総アルミ車編成のほうが大多数のため、元々の界磁チョッパのまま残る編成は限られる気配。
1989年から運用開始された京都線用VVVF車。同じ年内ながら8000系より少々遅れてデビューしたが、その分製造が長く、様々な前面形状などが試行されたものが全て基本編成で登場している。
一度はタックスヘイブンのケイマン諸島に設立した節税のための企業に売却されてリースで使用していた(その頃の阪急は貧乏で、評判を顧みず「通勤シャッキングキャッシングスタッフィ」なるサラ金にも手を伸ばしていた)が、のちに買い戻されたという曰く付きの系列。
音は7310の流れを引き継いだ初期型タイプと、それとは全く別系統の後期型タイプがあり、初期型は8300F、8301F、8330F+8310Fの３編成だけが該当(8330F+8310Fは更新済)。
8300F、8301Fは大阪市交通局の自動放送装置をいつまで経っても搭載する気がない(というより搭載できないらしい)ようだが、普通に堺筋線で見かける。嫌がらせ？
6連は8311F以降(および2連の8331F以降)、8連は8302F以降が中～後期型制御装置で、いわゆる東洋電機の「シャウト」インバータと呼ばれるものとなっている。阪急の場合加速度が低めで、ギア比も5.25とこれまた低めのため、おとなしめの印象。
中期型の初めのほうに製造された車両はシャウトのかすれ具合が大きく、音が暴れる傾向がある模様。
製造途中からボルスタレス台車に変更されたもの。新形式では台車の区分で別形式が制定されている。
この頃になると音のトゲがなくなり、更に上品に感じられる。
GTO-VVVFも過去の技術となっているため、予備品確保のため更新も随時行われている。更新されたものは1300系と同じ音になっているが、台車などの違いでこちらのほうが普通に音が大きい。
ボルスタレス台車の方は7300系とも微妙に響きが異なる。
8300系も一部編成に対してTD継手からWN継手に改造が始まっている。
従来のGTO-VVVF車に対しても行われており、いずれはIGBT・全閉モーター化される可能性が高いので過渡期のものになるだろうが、正直改造前との違いがわからない。
こちらはボルスタレス台車のIGBT更新に加えて、WN継手に改造したもの。
やはりWNの雰囲気がない。むしろ微フラットによる騒音のほうが大きい。
2003年に登場した京都線用クロスシート車両。6300系までの特急専用車とは異なり3ドア構成、一部ロングシート採用。当初は3編成製造して6300系に混ざって運用されていたり、10連の快速急行にも運用されていた。その後本気で6300系を置き換えるために製造された9303F～9310Fは表示幕もLED化されたほか様々な仕様が異なる。
阪急初のIGBTインバータ車両（試験車を含めるならば大手私鉄では最も遅い導入）で、今までの通例を破ることなく東洋電機の２レベルピコーIGBTインバータを採用。ただし特にノッチオフ時はモーター音が今までの比にならないほど静か（従来のＴ車並）になっているので、100km/h以上出しているのだが音だけではスピード感がいまいち。西武20000系なども同じように静か（あれはWNな音が一応してます）ですが、A-Train工法の関係でしょうか。
1次車(9300F)は当初「ほぼ純電気ブレーキ」仕様ではなかったが、のちに改造されて2次車以降と統一された。2次車の9301F以降は初めから純電気ブレーキ仕様。止まる直前にインバーターの音が大きくなる。1～2次車(9302Fまで)は減速時に同期モードから非同期モードに移行するのがやや遅い(他社でも東洋電機IGBTインバーターは同様の傾向あり。京阪10000系と3000系の違いなど)。
ギア比は従来車と同じく5.25(16:84)。
同期モードから非同期モードに移行するのがわずかに早くなった以外の変化はないが、何故か9303Fだけ中速域のモーターの音が違う。継手変更の関係でか形式変更で従来の9300形などから「9303形」などに変更されているが、他の編成は音に変化がないか微妙すぎるので、継手の変更で音が変わったわけでもないらしい。
本数に対して運用も走行距離も多いせいで、フラットが無い編成を引き当てるほうが困難。
2015年頃から京都線伝統の(中空軸カルダン→)TD継手だったものを、全編成WN継手に変更した。
これで加速の時の音が若干変わったが、低騒音型らしく高速運転でもWNらしい音は感じられない。
神戸・宝塚線の1000系に並ぶ系列として2014年にデビューしたが、当初は故障の連続で苦難の道程だった。その後は順調に増備されている。1000系も含め、大体各線に均等に配分されるようになっている。
京都線の最大勢力になったため、堺筋線でもかなりの率で見られるようになり、ロングシートのいわゆるハズレ特急も高確率で1300系となった。
東洋電機はPMSMを扱えないので、代わりに全閉内扇式モーターで静音化を試みている。デビュー前はインバーター音がうるさすぎたものが、デビューするまでに改善されてかなり静かになっている(改善せずに有料特急に投入してしまったのがJR四国…)
ギア比5.33となっており、その上WN継手となり、8000系中期以降の神戸線・宝塚線系統と統一されている。そのため7300系・8300系を改造したものと同じ音ではない。
元・阪急2100系
能勢電といえば元阪急車しかいない、今では車両の色まで阪急と同じという、事実上の「阪急能勢線」である。3100系以前が能勢電で運用される場合は電制を全く使用せず、ブレーキシューの盛大な音がするのでその辺がなんとなくローカルな雰囲気だったのだが、レジンシューに交換されて、以降は静かになった。
1700系と比べて非力なため、2016年、5100系に置き換えられて全車引退。
元・阪急2000系
1500系とは全くモーター音が異なっており、重低音がうなりをあげている。
1500系と異なりモーターの性能が高い(150kW)ためか、こちらの廃車は後回しで、7200系に随時押し出される程度で済んでいる。
元・阪急3100系。オリジナルの3100系に比べ、座席が青い、壁が白い、という寒色系配色になっていたり、種別灯の周りに阪急6300系を連想させる銀帯が入っていたり、独自の要素を含んでいたが、1編成のみの導入にとどまっていた。
2021年4月26日引退
といっても音は電制を使わない阪急3100系そのものである。隣からはD-3-NHAの情けない音が聞こえる。
元・阪急5100系であるにもかかわらず、これが新車扱い。オールドルーキーの異名を持つ。
阪急5100系にワンマン設備を足したぐらいの変化しかない。
5100系以降は電気ブレーキも使うようになっている。
元・阪急7000系および6000系で、阪急7000系と同様のIGBT・PMSMモーター改造済。そして初の省エネ車両。
音は完全に阪急7000系の更新車と同じ。ただしドアエンジンまでに改造は及んでおらず、元々のドア開閉音のまま。