2026.2.19現在
関空特急はるか用車両
223系0番台登場時とモーターもインバーターも型番が同じだが、ギア比が5.65(96:17)と名鉄のようになっている。
阪和線では最高速度に達することはなく、関西空港線のごく限られた区間か、東海道本線(貨物線は無理)で本領を発揮する。2021年現在では野洲行の高槻→京都か、石山～南草津あたりでなんとか。ちなみに新快速より遅い。
くろしお用車両。愛称オーシャン野郎オーシャンアロー(2012年3月改正以前は列車名そのものだった)
いずれも同時期の223系1000番台(日立は後期型)と同じ音を出す。しかし283系は故障が多く、走行機器は更新されることなく廃車の見込み。
台風で水没を経験しているのだが、不死鳥の如く蘇っている。
寝台特急サンライズ出雲・サンライズ瀬戸号用車両(臨時除く)
三菱は同時期の223系1000番台と同じ音を出す。東芝は当初は223系1000番台後期型と同じ音だったが、後に低い音に変更された。内装更新時も走行系は変更なし。
ギア比が名鉄と同じ5.65(96:17)でモーター音が名鉄風。加速度も1.8km/h/sとはあるが、2M5Tの上車両自体が重いため、1.8km/h/sよりも低く感じられる。
130km/h対応だが、定期ダイヤは最高120km/hでも走れる。JR西日本区間の遅延回復用。各地のダイヤ遅延に巻き込まれやすいのでよく遅れるから役に立つ機会があるのかもしれない。
2010年代の直流標準車両。北近畿ビッグＸネットワーク(古…)、くろしお用
加速度1.6km/h/sという、インド人もびっくりの低加速度。ただし余力がないわけではなく、高速域まで加速度の低下がほとんどない。ソフト的に抑えてるだけの模様。
東洋(三菱)インバーターは割とうるさい。
683系2000番台を直流化改造。北近畿ビッグＸネットワーク(古…)、くろしお、通勤特急らくラクはりま用
。。。
関空特急はるか増備用車両。281系もいずれは置き換える予定らしいが、2026年現在では増結3両のみ。ただインバウンド需要の回復で増結車がほぼフル稼働しているので、見る機会は多い。
225系100番台(日立の2次車)から電気停止ブレーキのヒョロヒョロ音をなくしただけのような感じ。
やくも用車両。You wanna 酔わない振り子装備で、「はくも」の汚名返上。こちらはすぐに旧381系を全て置き換えた。
271系と同じ。
北陸を代表する特急車
2021年現在はほとんどがしらさぎ運用、増結車としてサンダーバード運用。過去にははくたかなど（はくたかは北越急行のページを参照のこと）
よくある東芝のGTO-VVVFインバーター。
試作車は減速時が207系1000番台とほぼ同じ。モーターが更新されている関係で0番台より静かな気がするが、それでもかなりうるさい。
試作車と比べると減速時に非同期領域が入るようになっている。ただし直流区間のみ。
その上モーターも結構うるさい。静音化というものを全く考えていなかった模様。
直流区間で存在した減速時の非同期領域が、交流区間では電制が切れて存在しなくなってしまう。
北陸を代表する特急車
2021年現在はサンダーバード、しらさぎ、びわこエクスプレス、ダイナスター、能登かがり火などで運用中していたが北陸新幹線の敦賀延長でいくつか運用を失ってしまった。
三菱は同時期の223系2000番台とほぼ同じ。東芝も同時期の223系2000番台と同じで、同様にインバーターのソフト更新もされた。
直流と交流の違いは…Tp車にコンバーターの音が聞こえるか聞こえないかぐらいでは…
JR西日本唯一の振り子式気動車。
最高速度は130km/hと一応されているのだが……切妻形先頭形状が災いして、智頭急行線のトンネルに入るたびに速度制限を受けるため、まともに速度を出せない。トンネル内なら出せないことはないのだろうが、実際には120km/hまでしか出してないはず。
後には一般的になる直結4段の変速機が採用されていて、しかも450ps×2という相当な馬力があるので、トンネルばかりの路線で使う方が間違い。
振り子無しの新世代気動車。はまかぜ、びわこエクスプレス2号らくラクびわこ4号で運用。第5編成は「観光列車はなあかり」に改造されたが、かにカニはまかぜに併結して運用しているイメージが強い。
エンジンや変速機が同系列であるキハ187系と音は同じだが、車体構造がかなり異なるようでエンジン音が車内に伝わりにくくなっている。
130km/hはJR神戸線区間で出せる(びわこエクスプレスらくラクびわこの場合は全区間で出せる)。やはり加速力は高い。
270km/h走行を可能とした当初は「のぞみ」向け車両。ただし乗り心地があまり良くない実用主義的な面も強かったため、以降の700系からは乗り心地もアップしている。
西日本保有分。
東芝GTOを間延びさせたような音だが、同期領域に入った時の滑るような音が特徴。GTOだけに結構うるさいのが居住性を下げていたとされている。
山陽新幹線区間で300km/h走行を可能とした「のぞみ」向け車両。外観の人気は引退まで衰えることはなさそうだが、内部空間が狭いので居住性は良くない上、JR東海の車両と座席数の互換性がなかったため邪魔者扱いされてきた。
この形式はJR東海では製造されなかったので完全に西日本専用。
9編成製造されたが、のぞみ運用から撤退後は第1編成以外は7000番台化して8両編成となり、こだま運用で終生を過ごした(たまに臨時運用もあったが)。
300系より非同期が長いが、300系に似た音。一部が下にあるように東芝IGBTインバーターに改造を受けており、書いた当時でGTO編成は2本のみ。まもなく廃車の予定のためこれ以上の改造はされることはないだろうが…
静かにはなったが、面白みも無くなった、かもしれない。
JR東海では東海道新幹線区間でも285km/hを出せる車両として開発されたものだが、JR西日本のオリジナルはそれとは異なり、「ひかりレールスター」として山陽新幹線区間のひかり運用で華々しくデビューした。
しかしこれも九州新幹線と直通するようになってからは役目をN700系「さくら」に譲り、ほとんどがこだま運用になり、「ひかりレールスター」は1往復程度になってほとんどこだまレールスター状態になってしまっている。
この時代の新幹線はIGBTでも割とはっきり音が聞こえる。