2022.3.14現在
国鉄123系の流れを汲んだのかどうかは不明だが、輸送量の少ない四国のローカル輸送でも十分な長さを持つ両運転台形の単行電車。それにくっつける片運転台の付随車が7100形。
何がきついかって、高松から松山まで走る列車もあるのにトイレが無いこと。あっても和式だと辛いことには変わりないけど…
日立GTOの中期型。大阪の人には地下鉄の音といえばわかりやすい。東京の人には東急9000系の音といえばわかりやすい。Wikipediaには加速度1.8km/h/sと書かれているが、1M2Tという現在は通常組まれない編成の数値で、実際には1M編成で本気を出せば2.5～2.8km/h/sほど出る。もっとも松山側を中心に1ノッチ起動をすることが多いが。
実はリミッターが110km/hで動作しない。そのため、回復運転時に110km/hを超えて走行してしまうこともある…
余談：7000系M車4両で走る515Mは少なくとも伊予西条→今治では平日でもガラガラ(おそらく伊予北条～松山でガチ通学ラッシュ突入)
7016のみ富士電機のIGBT-VVVF試験車…だった。2017年末頃に日立GTOに戻された。同時期に登場したと思われる山陽5030系と同様の音ではあるが、こちらのほうが格段に静か。
この時は2両運転で、途中ワンマンで乗れない区間をはさんで松山行。
VVVF装置の導入がJRの中でも初期の部類に入るため、今までは更新と銘打っておそらく重要部の補修を行ってしのいできたが、2018年より最新の装置へと交換するホンモノ?の更新工事が始まった。
じわじわと更新が進んでおり、3～4年で全て完了させてしまいそうな勢いであるが、全車更新するかどうかは不明。更新前と比べても大阪の地下鉄でも同様の音が聞けるいう点が共通している。
予讃線特急「しおかぜ」「いしづち」用に製造された電車。当然電化区間でしか走れないので、現状それ以外の用途が無い。
振り子車両。
2004年頃からリニューアルを行っているが、自由席の内部は資金不足で手を付けられず原型をとどめている。ただ、リニューアルした後の座席(指定席)はズルズル滑って乗り心地はよくなかった…
試作車は東洋電機GTO(1C8M)で発電ブレーキ。そもそもJRでこの音が珍しく、他にはE127系のみ。
この編成は1C8Mユニットのため2両編成で走れず、常に3両編成で走るため、3両編成の中間車を抜いていた減車時代は3両のいしづちを狙えば当たった時代もあったが、2018年ダイヤ改正後に廃車されてしまった。
量産車は東芝GTO(個別制御)で発電ブレーキ。ただし実際には東洋電機のインバータも混じっている(音は東芝GTOと同じ)。
111系の置き換えのため、1995年に2編成6両が製造された形式。見た目211系、中身311系、ドアチャイム209系…と、既に実績のある要素で手堅くまとめた構成。残念ながらそこまでコストを抑えても資金が尽きて増備できず(あと3編成あればよかったのだが)、仕方なくJR東日本から廃車する113系を買い取って延命措置を施したという…
2000年に「6000系3兄弟」という謎のキャンペーンを行い、終着駅の案内放送でラジカセ経由で「だんご3兄弟」を流すというシュールなことをやっていたのは黒歴史か。
一応和式トイレが設置されている。この時代は列車トイレといえば和式だった…もはや座るのしんどくて緊急時以外使えんorz
8000系と同じ東芝GTOで、こちらは回生ブレーキを備える。
1M2Tで「力持ちの6000形」だけが動力車でどうしても負担が掛かるため、初期加速が不安定。その状態が標準で、7100形増結で1M3Tという運用すら定期であるためか、一応7000系よりは性能は多少上に設定されている。
なお、1M3Tでも加速は鈍くなるものの110km/h近くまで出るし、加速余力もある。
金欠のJR四国が111系を廃車にするために渋々JR東日本から買ってきた系列。もっと近いはずの海の向こうのJR西日本は113系を魔改造してまで使ってた時期なので、廃車にできるものがなかったとか…
この四国の113系もJR西日本の113系ばり、いやそれ以上の魔改造を受けている。見た目の最大の特徴はカラフルな色と前面行先表示器か。
と言いましても音的に珍しいのは静かになったドアエンジンとドアチャイムぐらいで…
2018年1月現在、かなりボロボロらしく1編成は使い物にならないらしい。徐々に定期運用が減り、7200系などでの代走も多く見られるなど、もはや力尽きた感がある。
2019年ダイヤ改正で正式に運用終了となり、その影響で6000系の1M3T編成が大復活した。
マリンライナー専用車両。トンネルが邪魔でパンタグラフが通り抜けられず、愛媛県に渡ることができない。
普通車はどう見てもJR西日本の223系。2階建て(グリーン+指定席)はJR東日本のE217系サロに運転台を付けたもの。やっぱり既存のものを使って手堅くまとめてある。というよりほぼ常時JR西日本の223系と併結するので、その仕様に従っただけなのですが。
音は全て東芝3レベルIGBTで…JR西日本の標準であるWN駆動ではなく、TDカルダン駆動とされているが、どう聞いても例のゴロゴロ音がしてWN駆動にしか聞こえないので、先走り情報か、取り違えの気がする。
この区間だとスラブ軌道の騒音がひどすぎて何がなんだかわからないところもあるが。
「しおかぜ」「いしづち」を全て電車化するために投入された系列。配色がうどん県のオリーブと、愛媛県のみかん…というなかなか安直なもので、見た目がSLをイメージしたレトロフューチャーなもの。
8000系とは異なり、車体傾斜装置でカーブに対応している。
登場時は騒音がけたたましく、これはさすがにまずいと判断したのか改修を施してずいぶん静かにはなった。阪急は改修してから運用したというのに…ただ、改修後でも結構甲高い音がする。
ところが静かになったらなったで、今度は車体がミシミシ言うのがわかるようになってしまったという。
金欠であるはずのJR四国が珍しく資金を投入して、121系を大改造した系列。台車は川重efWINGに、車内は7000系同様の片側ロングシート片側ボックスシートに、抵抗制御は8600系同様のIGBT-VVVFと全閉型モーターに、と徹底的なもので、その勢いたるや年間6～7編成ほどというから凄い。わずか3年ほどで121系消滅の予定。JR四国の本気を見たような気がする。残念ながらトイレは付きませんでしたが！
8600系のギア比が121系と同様の6.07になったようなもの。更新をもって110km/h運転にも対応するようになり、7000系M+T編成と同様の運用ができるようになった(7000系は電車区内での7100形増結解放があるので、運用は分けられている)。それどころか普段から7200系と7000形または7100形、果ては7000系M+Tを併結した最大4両の併結運用が存在する。
元々のポンコツ台車から最新の台車へと更新されている上に連結器にも手を加えられている可能性があり、乗り心地の激しく悪かった廃車発生品・流用品の塊である121系と比べると極めて改善されている。これならあと50年使うかもしれない…
ドアチャイムは121系ワンマン車および1500形準拠。
JR四国の「普通の」気動車。とはいっても従来のキハ40とかキハ54とかと比べると性能は格段に上で、平坦なら割とすんなり100km/hぐらい出してしまう。出せないところのほうが多いが。
主に徳島・高知地区に投入され活躍しているが、徳島地区の多くは1500形と併結するために1200形に改造している。性能はそのまま。
徳島のはほぼトイレ付きだが、高知のはトイレ無しのまま放置されている車両が多い。ただ、このトイレは後付けなのが幸いして洋式である。実のところトイレ無しがデフォルトの予讃線より恵まれているような気がする。
高速走行の収録はなかなか難しい。意外と土讃線がやりやすいかも。
JR四国が誇る振り子気動車。「気動車で振り子は無理だぜイェーイ」という常識を、エンジン2台配置で覆した。3両の試作車はTSEと呼ばれ、Trans
Shikoku Exprerimentalの略で、四国横断の実験車という意味があったらしい。
四国以外でも振り子気動車が活躍している所は多く、スーパーはくと、スーパー北斗などが2000形の技術を利用して高速化を果たした代表的な列車。しかし近年は振り子列車自体がコストのかさむものとなってきており、空気バネ利用の車体傾斜装置が積極的に使われてきている。もっともJR四国は土讃線のカーブが多すぎて、車体傾斜の気動車は試作車だけで頓挫した(2600系)わけですが
TSEと量産車では特に違いはなさそう。
N2000系は2000系の130km/h対応版で、実際に高徳線で130km/h運転を行っているが、そう頻繁にはしてない上に栗林～屋島という線形の良い所ぐらいしか出せない。それで何秒短縮できるのかと…そもそもそんなタイトなダイヤでもないし(130km/h専用ダイヤは存在するらしいが､パッと見ではわからない)
なお、純粋にN2000系だけで組成された編成の収録は「2522その2」だけなので悪しからず。その他はどこかしらに従来型の2000系が1両以上混じってます。
ひっそりと一部車両のエンジンが別形式に換装されている(おそらく1500形と同じSA6D140HE-2)。全面的に換装しているわけではないので試験的なものと思われるが、やや静かになっており、特に排気ブレーキが全然違う音がする。
JR四国のセンスが斜め上を行っている気動車。車両番号のフォントがSerpentine(のイタリック)なのはここぐらいしかないかと。なのに字幕にローマ字表記が無い。20世紀登場の7000系・6000系にもローマ字表記があったというのに。
1000形よりグレードアップし、車内はなんと転換クロスシートに(1566以降はJR四国お得意の転換クロスとロングシートの千鳥配置)。
現在は徳島地区「だけ」に集中投入されている。
変速1段直結4段という段数の多さも手伝って、1000形よりも迫力のある走行音が聞けるのが特徴。1000形よりも若干性能は良い模様で、併結すると加速にやや時間がかかる。
この系列、起動時の勢いが良すぎてドン突きが発生するのが最大の問題で…乗り心地はなんともいえないが悪くはない。
通常の運用で110km/h出す可能性があるのは、徳島線の府中～石井と、サンライズ代走時の善通寺→琴平ぐらいか(本来のスジは電車の85km/hで引いてあるが、代走の場合は関係ない様子)。
8600系の気動車版で、車体傾斜装置の試験車。4両で製造完了。2代目TSEだが、こちらはTRANS SHIKOKU
EXPRESSの略。結局TRANS SHIKOKU EXPERIMENTALになってしまったが。
車体傾斜装置では土讃線を走るにはカーブが多すぎて圧縮空気の容量が足りないことが判明して、通常運用では高徳線専用になった。一応、しまんと号が高松～多度津での運転になった場合に運用に入ることがある。
運用上も2両固定のため、良環境での収録が難しい。朝に新設されたうずしお1号は、空いているがスジが寝てる。しかし、元々2600系自体が最高120km/hとN2000系や2700系よりも遅い。
その上防音が効いているのか、音の迫力はいまいち…2000系の方が良い音がする。
2600系の車体傾斜装置が土讃線に対応しきれなかったために、2000系と同様の振り子で再度設計された系列で、2000系を置き換える決定版。
短期間で大量増備され、あっという間に高徳線のN2000系を全て松山～宇和島運用へと玉突きで飛ばしてしまった。185系は未だ1往復しているというのに。
土讃線でも急速に増備されている。
グリーン車・普通車ともに先頭車しかないが、2600系とは違い先頭車同士で組み合わせて3両の基本編成として運用されているものがあるし、これだけ運用が増えた今、収録には困らない。
ただ、相変わらず130km/hを出すのは栗林～屋島ぐらいしかないが。
2600系と同じエンジンのはずだが、聞こえる音がかなり違うような気がする。
おいも。さつまいも。8000系・2000系と並び「あじな散歩道」のパンフレットを飾っていた。どんなセンスしとるんや
